“全球化的底层逻辑正在重构，我们不能再套用旧有成功路径。”在2025全球新能源汽车合作发展（上海）论坛上，中国电动汽车百人会副理事长张永伟一语点破现实：出口规模节节攀升，但金融基础却未同步跟上。
根据海关数据，2024年中国汽车出口达640万辆，预计2030年有望冲击千万辆大关；零部件出口（不含动力电池）超930亿美元，到2030年可以实现1200亿美元的规模。然而，规模扩张的背后，金融支撑的薄弱日益凸显。
观察全球汽车工业发展史，头部车企的成功无不与强大的国际化金融息息相关。“金融支持贯穿了所有汽车无论是在国内还是国际发展的整个过程。”中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红强调。
无论是美系车企深度整合的内部附属金融公司，还是日韩财团主导的银行财团模式，成熟的金融体系不仅渗透至终端消费信贷、经销商库存融资，更深度参与供应链管理，通过精准匹配账期、定制征信与保险方案，成为产业价值链不可或缺的一环。
反观中国汽车出海，孙晓红直言不讳地点出了核心痛点：“我们的央行、金融管理部门对境外汽车金融，一直处于非常保守的状态，我个人认为完全不适应汽车行业的发展。”
金融短板：出海热浪下的“冷风险”
“央行有一个不成文的规定，它不对海外客户提供终端金融服务，”孙晓红透露。然而， “相比国内消费者，海外用户对汽车金融的依赖度更强，”中银国际董事、汽车行业首席分析师楼佳指出，“国内金融体系比较完善，但海外需要重新构建适合当地市场的金融体系。”经销商库存融资同样艰难，许多海外经销商“财务报表不是非常亮丽，融资能力比较弱”。
即便企业试图自筹资金拓展业务，高昂的成本又成为沉重枷锁。海外投资建厂、铺设渠道动辄需要巨额资金支持。然而，企业普遍面临“海外融资成本高”的难题。中资银行海外分支机构网络尚不完善，风险评估模型难以精准适配海外市场，导致资金成本居高不下，严重侵蚀利润空间，削弱国际竞争力。
更棘手的是，新能源汽车的生态化、快速迭代特征，与传统金融产品设计逻辑产生了根本性冲突。“新能源汽车是不是需要车电分离？融资是否只给车或只给电池？”孙晓红提出的问题直指要害。
电池技术“日新月异”，三年可能面临能量密度升级换代，残值评估与风险承担主体模糊。车电分离模式、充电设施配套融资等新型需求，缺乏成熟金融方案支撑。此外，底盘一体化等新技术带来更高维修成本和保险定价难题，“国外保险机构第一年承保了，第二年不保了，保不起了”。
在解决融资难题之外，资金如何安全、高效地跨境流动，也隐藏着不容忽视的风险。上海领科新程科技总经理刘炳国以亲身经历佐证了这一痛点。他的公司在伊朗、俄罗斯等市场开展业务时，遭遇了严峻的资金流转困境：“钱付出去面临制裁风险，收进来更是困难重重。
昆仑银行对创业公司支持有限，通过大宗贸易转款像赌博——货物在海上漂两三个月，价格波动可能吞噬所有利润。”这种支付链条的脆弱性，直接制约了企业在高风险市场的深耕。
多元破局：从信保到产业投行
面对汽车出口领域的复杂挑战，在系统性金融缺位的当下，国家层面的政策性金融开始补位。
中国信保2024年为118家新能源车企承保22亿美元，整车出口承保额达175亿美元，同比增长45%。核心产品——短期出口信用保险，可为一年内账期的实物流或服务出口提供付款保障。
当中国企业按约履行合同交付后，若因买方政治风险、商业破产、付款能力缺失甚至恶意拖欠等任何原因导致应收账款损失，中国信保将依据保单约定向出口企业进行赔付。
在应对海外政治风险方面，王鲁广特别提到了海外投资险的作用。该险种就是为了包括中国企业在海外投资中遇到的政治风险，如战争暴乱、征收等，去年承保金额高达720亿美元。
值得注意的是，信保对征收风险的认定既包括直接征收，也涵盖隐性变异的间接征收，例如某些国家政府会对某些行业歧视性的提高赋税，这也被信保公司认定为间接征收，信保在中东欧、非洲等地已有相关赔付案例。
商业银行也在积极协同。兴业银行的茅海燕介绍了该行的创新方案——“NRA账户跨境供应链融资”。该产品有效解决了境外子公司向境内采购整车时的资金融通问题，并同步支持母公司叙做福费廷贴现，优化了跨境资金流。
在金融支持体系建设上，孙晓红提出，应支持有实力的中国车企或金融机构在重点海外市场设立专属汽车金融公司。“一定要把我们的目标抓在自己手里，”他强调。上汽通用五菱在印尼依托通用票据公司支持设立金融公司、徐工在巴西艰难获取银行牌照成立“徐工银行”，以及吉利在墨西哥的金融服务公司，都是宝贵的探路者。
同时， 建立专项汽车出口支持资金或海外产业发展基金。此类基金可通过财政引导、市场募集等多渠道筹资，聚焦支持海外绿地投资、兼并收购、渠道建设和本地化运营。同时，配套建立“融资审批白名单制度”，对实力强、信誉好的头部车企和优质项目提供更高效、额度更充足的融资与信保支持。
从资金走出去，到体系走进去
单打独斗，难以应对全球市场的复杂性。中金公司副总经理常菁表示，车企与零部件企业基本以散兵游勇形式布局海外，缺乏日本商社穿针引线的协同效应。
以三井、三菱为代表的综合商社，不仅提供资金，还通过投资、搭建物流和合规平台等手段，为整车厂落地创造条件。在泰国市场，它们往往先完成配套基础设施建设，再引入丰田等品牌落地；在商用车领域，通过收购车队管理公司进一步衍生出租赁、保险、二手车交易等完整的服务闭环。
这正是中国车企当前所缺的“平台能力”。常菁进一步指出，海外汽车产业链比国内更长，涉及前端制造、后端金融、售后保障、二手车交易、梯次应用乃至资源回收等多个环节，既需要国家或协会层面的顶层设计，也需要企业间的协同共建。若能通过跨部门联动与园区式集群运营，中国车企有望在海外形成更具粘性的本地化生态。
“中国汽车产业出海正处于日本八十年代中期至九十年代的转型节点。”楼佳指出，当年日本车企曾以近700万辆的出口量登顶全球，但面对贸易摩擦和汇率压力，不得不转向全球产能布局，至2018年其海外产量已突破2000万辆。
这一历史路径为中国企业提供了重要参考。过度依赖出口规模终将遇到天花板，真正决定全球竞争力的，是能否在价值链中深度嵌入。从“走出去”到“扎下去”，不仅需要资本和产品，更需要战略耐心与体系化能力的加持。
如果说第一阶段是“把车卖出去”，那么第二阶段，就是“把体系种下去”。金融是起点，但只有当品牌、产能、服务、数据和政策协同形成闭环，中国汽车才能真正走进世界舞台的中心。
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